大眾在中國開始走下坡路了嗎?
視頻地址:

大眾在中國開始走下坡路了嗎?

2019年06月19日 10:47
來源:線外邦

[車友頭條-車友號-線外邦]  

南北大眾多年來一直占據中國車市的冠亞軍寶座。大眾各款車型,也基本是各個細分市場最具代表性的產品。“這個車比較高級”,作為一句流傳在坊間的話,也折射出大眾品牌在老百姓心目中的地位。

只不過從今年開始, 1-5月份,大眾集團在中國的銷量,每個月都在同比下跌。雖然大眾高層稱“中國市場總量在下滑,大眾品牌的份額反而在提高”。根據乘聯會數據,前五個月市場份額,一汽大眾和上汽大眾相加為18.2%。此前南北大眾相加約為17.7%。但市場份額的微量增幅,和大眾激進的新車陣容以及帶來的增量相比,仍顯底氣不足。更何況,最大對手日系車一直在逆勢上揚咄咄逼人。而且,奧迪從豪華車老大,目前已經掉到了第三。

不禁要問一句,大眾開始走下坡路了嗎?

大眾真的在節節敗退嗎?

一個月的銷量并不能說明問題。筆者找來了今年前五個月的數據。

一月,大眾在中國(含香港,下同),國銷售了344000輛,同比下滑14%,全球市場下滑4%。

二月,大眾在中國銷售了234400輛,同比下滑7.4%,全球市場下滑1.8%。

三月,大眾在中國銷售了324900輛,同比下滑9.4%。全球市場下滑4.3%。

四月,大眾在中國銷售了302600輛,同比下滑9.6%。全球市場下滑了6.6%。

五月,大眾在中國銷售了312500輛,同比下滑8.3%,全球市場下滑了3.6%。

從這些數據能看出兩個問題:第一,全球市場下滑并不算大,但中國市場下滑較大,中國頭一次拖了大眾的后腿。其二,大眾旗下的月銷量卡在了30萬輛這個規模,上不去了。盡管大眾從去年開始發力SUV,推出了一大票新車(包括奧迪在內),但目前來看并沒給銷量帶來質的提升。

說敗退為時過早,但大眾在中國無疑是到了一個瓶頸期。而從去年開始一大票新車的上市,某種程度上掩蓋了品牌的頹勢,使得銷量下滑沒有那么明顯。

大眾出了哪些問題?這些問題為什么會發生?簡單分析分析。

SUV新車表現普遍平庸

大眾之所以有今天的地位,是因為它曾在每個細分市場都做到了數一數二。新車一推出,往往就成為該細分市場的標桿。但大眾品牌這種魔力,從去年開始似乎就不見了。新車特別是幾款SUV的表現,都日趨漸于平庸。我們來看看各款新車的成績。

以一汽大眾去年推出的探歌為例,今年前5個月,銷售4.1萬輛,比起XR-V逍客等相距甚遠。《線外邦》實際體驗之后,認為有以下幾個槽點:兩驅車型為干式雙離合、內飾塑料感太強、配置低需要大量選裝(低配要啥沒啥,走量基本是中高配)、車身尺寸偏小(4318mm的車身長度只能算小型SUV的尺寸,但進入國內軸距被拉長了77mm達到2680mm。實測后排腿部空間大概接近兩拳)、四驅版價格高(指導價18.88萬起)。筆者還記得上市不久,探歌終端就有了兩萬元的優惠。

一汽大眾的探岳,今年前5個月銷售37459輛(CR-V是70986輛,奇駿82818輛),成績只能算及格。上汽大眾的途岳,今年五個月累計51259輛,是大眾新款SUV里唯一月銷上萬的車型。此外,途昂30639輛,T-Cross賣了1.2萬輛(4月上市,此為兩個月的銷量)。

奧迪品牌,新款的Q5L今年前五月賣了37791輛,在終端大幅優惠的基礎上,規模仍落后于X3和GLCL。新上市的Q3Q2L也都只維持在月均兩三千臺的水準。

可以看出,雖然大眾旗下SUV新車眾多,但大都比較平庸,少則兩三千,多則七八千。在乘聯會公布的SUV前十五名榜單里,大眾旗下仍僅有途觀系列獨撐門面。只不過這其中老途觀占了部分比重,而筆者了解到的是,老途觀目前終端已經降到了14萬多。

當然大眾SUV新車有些生不逢時,正趕上SUV大盤萎縮。不過從產品來看,探歌的毛病其他車型或多或少都有所體現,譬如干式雙離合、舒適和互聯網配置不高、內飾千篇一律等等。

千篇一律的設計,令人乏味的加長

還記得多年前,在大眾市場份額最低的那一兩年,大眾的德方高層曾經吐槽:中國消費者不需要一輛高品質的小車,而需要一輛大而便宜的車。還曾抱怨,把POLO從幾十米的高度摔下來,車身不散架,“這么高的安全標準是一種浪費、價值過剩”。

但大眾也活成了自己當年討厭的模樣。朗逸松散的底盤和不斷加長的車身,速騰寧愿犧牲操控性也要加到堪比邁騰的后排空間,Q5要加長到Q5L也就忍了,POLO居然也要加長到POLO PLUS,如今的大眾,正在不遺余力的做一輛“大、且不便宜”的車。千篇一律缺乏個性。

舉例說明,下圖是探岳、速騰L的內飾實拍,兩款外形和定位千差萬別、且都是上市不久的新車,內飾幾乎一摸一樣。

▲探岳內飾

▲速騰L內飾

大眾車這些年也嘗到了加長的甜頭,分外注重后排空間。不管什么定位的車,腿部空間都要無底線加大。舉幾個例子。

這是速騰L的后排,腿部空間實測至少有三拳,空間水準直逼邁騰。

這是大眾CC的后排,雖然定位運動車型,后排腿部仍然差不多有夸張的三拳距離。

就連尺寸不大的高爾夫嘉旅,也能輕輕松松做出至少兩拳以上的腿部距離。

說到后排腿部空間,大眾說自己第二,沒人敢說第一。對家用來說固然是個優點,但長軸不全是優點。特別是當速騰這類原本還有些操控的車,加長后尺寸變成了一臺小邁騰,底盤很多看不見的地方卻沒跟上,結果就是喪失部分運動性。《線外邦》實測試駕中時速超過120公里/小時居然會發飄。拜托,這可是一臺德國車,說好的只有日系才會飄呢?

去年,當尚酷甲殼蟲宣布停產時,筆者朋友圈里有人這樣感嘆:“可惜,大眾唯二兩款不乏味的車,居然都沒了”!也許這些小眾車的停產,更堅定了大眾套娃和加長的決心。但這樣千篇一律、越來越功利和乏味的大眾,還怎么取悅年輕人呢?只靠改改外表,是不夠的。

原因三:從技術過剩,到技術落伍

大眾曾經以TSI+DSG的黃金動力組合、激光焊接、鍍鋅鋼板、包豪斯風格、底盤駕控的厚重感,在中國消費者心目中,完美樹立了“工程師文化”的品牌形象。

彼時起,“內在價值過剩”就成了大眾車的品質背書。老百姓普遍認為,雖然配置低,但是三大件底子強。“這車比較高級”的認識,很早就有了群眾基礎。

但時過境遷,大眾的無論是EA211還是EA888,如今的技術水平算不上多先進了。譬如國產品牌的長安藍鯨1.4T,已經做到了260Nm和116kW,比EA211的高功率1.4T還高出了10Nm和6kW,而且EA211最大扭矩從1750轉開始,持續到3000轉,藍鯨1.4T從1400轉開始,持續到4000轉。從動力指標看,EA211已經被落下了。更何況大眾實際使用中,在EA211上還開發出了N多低功率版本。

說到EA888的2.0T,高功率版可最大輸出350Nm和220馬力,但國產品牌已經有不少實力選手,已經比肩甚至超過這個水平。譬如長城的2.0T,最大355Nm和252馬力,超越了大眾。上汽的2.0T,最大350Nm和220馬力,與大眾的水平相當。長安的2.0T,360Nm和233馬力。更不用說本田家的2.0T,370Nm和272馬力。日產家的2.0T,380Nm和252馬力。各個都可以秒大眾。

再看變速箱,大眾的變速箱不管是來自愛信的過氣6AT(代號AWF6F16)、還是7速干式雙離合DQ200、或者是更高版本的DQ380、DQ381、DQ500等濕式雙離合,都不怎么讓人省心。雖然后面幾款濕式雙離合出問題的概率較低,但出于成本考慮,大眾在低端車型和低端版本上,用的大多還是前兩種。就雙離合本身來說,被大眾推廣研究了很多年,再想換大方向、去外采別家變速箱不可能。而雙離合本身最大的問題是平衡性不好掌握、不容易匹配、會導致運轉時磨損、反映到車上就是換擋頓挫、過熱等。這些問題,似乎大眾也找不到什么好辦法來徹底根治。

而且,就連長安都馬上就要在10萬元的逸動上裝1.4T+7速濕式雙離合了。雙離合的光環已經消散,不比早些年只有大眾一家在玩。大眾在技術上的領先性,也不太有說服力了。

最后說說

大眾從去年開始,在兩個全新領域開始發力。

一是開發了全新品牌“捷達”,定位比大眾低。但目前看市場反響一般。大眾為了降成本已經惹出不少事,失去了VW光環,還有多少人買賬。這是個問題。

二是“油改電”推出了寶來純電、朗逸純電、高爾夫純電三款車型,試水純電車市場。不僅270公里的續航偏短,而且電池組密度僅為121Wh/kg,低于國家標準而無法享受補貼。說實話當時看到這個新聞,筆者簡直無法相信這居然是大眾!居然會鬧這種烏龍?

客觀說大眾這些年都在吃老本,通過平臺套娃戰術不斷開發新車型,但在關鍵技術上,多年來未有顯著進步。當年的技術形象已因失去初心而變得泯然眾人,發展了十來年的雙離合到如今仍是口碑褒貶不一。其實大眾在海外市場也有搭配8AT的車型,所以說到底,還是對大眾而言,中國市場太容易了。

但當60、70、80后老去,不再是購車主力,面對新一代的90、00后,面對不再是老三樣時代成長起來的一波人,大眾在中國還會有這么雄厚的社會心理基礎嗎?還能夠一“套”養三代嗎?

版權聲明:本文為線外邦獨家原創稿件,未經授權請勿轉載

(部分圖片來自網絡,如有侵權請聯系線外邦)(文/車友號 線外邦)

速騰優惠購車
速騰
經銷商報價:
買二手車
相關團購
速騰團購
距開團剩余人報名
立即報名
二肖中特免费精准资料